合并重组一波三折，东风和长安的合并重组进程也引发热议。这些事件绝非偶然，而是汽车行业发展的新趋势的重要信号。随市场竞争日益白热化，消费者需求不断升级，技术迭代速度加快，企业单纯依靠自身力量已难以在激烈的市场之间的竞争中站稳脚跟。为了实现资源整合、降低成本、提升技术研发能力，越来越多的车企选择走上合并重组的道路，这一趋势正深刻重塑着全球汽车产业的格局。在这样的大背景下，深入探究车企的负债状况，对于理解汽车行业的经济生态、预测行业未来走向至关重要。
汽车行业属于典型的重资产领域，从现代化生产厂房的建设，到先进设备的购置，再到前沿技术的研发创新，每个环节都需要巨额资金的持续投入，这使得车企普遍面临较高的负债压力。
全球头部车企的总负债规模令人咋舌。以2023年为例，大众集团凭借强大的市场布局，实现营业收入2.53万亿元，但总负债高达3.22万亿元；丰田的营收为2.15万亿元，总负债却达到2.61万亿元；通用汽车营收1.48万亿元，总负债也有1.48万亿元。这三家全球汽车巨头的总负债均高于营收，充分彰显了高负债在全球汽车行业的普遍性。除了这三家，斯特兰蒂斯总负债9422亿元、福特总负债1.67万亿元、宝马总负债1.24万亿元、奔驰总负债1.34万亿元，特斯拉总负债3113亿元，这些数据进一步证实了行业的高负债特征。
全球车企高负债背后有着复杂的原因。一方面，汽车企业为了开拓国际市场，往往需要在不同国家合资建厂。例如，此前在中国市场，外资车企必须与本土企业合资才能开展业务。这一过程不仅涉及大量资金投入用于土地购买、厂房建设、设备采购等，还需要持续投入资金用于运营管理和市场推广。而且，不同国家的法规政策、市场环境差异很大，车企需要投入额外资金来适应这些变化。另一方面，汽车技术的快速迭代也是导致高负债的重要因素。为了在竞争中占据优势，车企必须不断投入大量资金进行新技术研发，如自动驾驶技术、新能源技术等，研发周期长、风险高，一旦研发失败，前期投入可能付诸东流，进一步加重负债负担。
在新能源汽车变革浪潮的推动下，国内汽车行业的供应链上下游发生了深刻变化。传统燃油车时代，车企的供应链主要围绕发动机、变速器等核心零部件供应商展开。而新能源汽车时代，电池、电控、电机成为新的核心部件，车企需要与电池制造商、芯片供应商等建立全新的合作关系，这意味着需要投入大量资金用于供应链的整合与优化。同时，为了在新能源汽车领域取得技术领先地位，国内车企在研发方面的投入大幅增加。从电池技术研发到智能网联系统的开发，都需要巨额资金支持，这在一定程度上导致了负债的升高。
企业总负债由有息负债和无息负债构成，其中有息负债更能直观反映企业的真实负债水平。有息负债是企业向金融机构借款或在资本市场发行债务形成的，需要支付利息，这无疑是企业实实在在的财务负担。而无息负债主要源于企业日常经营，像未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、未缴纳的税费以及预收客户的购车款等，这些负债在正常经营过程中不会产生利息成本。
全球主流车企的有息负债规模十分庞大。2023年，丰田有息负债高达1.74万亿元，在总负债中的占比达到67%，这表明丰田大部分负债都需要承担利息支出；大众集团有息负债1.1万亿元，占总负债的34%；福特有息负债约1.08万亿元，占总负债的65%。通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯的有息负债也都达到数千亿规模，足以见得有息负债在全球车企的负债结构中占据重要地位。
相比之下，国内主流车企的有息负债规模相对较低。2023年，吉利控股有息负债1082亿元，占总负债的24%；上汽有息负债1078亿元，占总负债的16%；东风集团股份有息负债593亿元，占总负债的34%；长城汽车有息负债225亿元，占总负债的17%；比亚迪有息负债仅303亿元，在总负债中占比6%。这充分表明国内车企在负债结构上相对更为稳健，对有息负债的依赖程度较低，财务风险相对可控。这得益于国内车企在发展过程中，更加注重自身资金积累，合理规划债务结构，积极拓展多元化的融资渠道，减少对高成本有息负债的依赖。
对于车企而言，应付账款是其与供应商之间合作关系的重要体现，也能反映企业在供应链中的地位和经营策略。通常情况下，企业规模越大、营业收入越高，对外采购与合作的体量就越大，应付账款规模也会相应增长。衡量应付账款规模是否合理，可通过应付账款占营业收入的比例这一指标。该比例越低，说明企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低。
2023年，国内主流车企中，赛力斯应付账款占营收的比例最高，达到84%，这可能与其处于快速发展阶段，采购需求大但资金回笼相对较慢有关；东风集团股份为57%，长安汽车为50%，长城汽车为40%，上汽集团为36%，比亚迪为33%。从这些数据可以看出，比亚迪在应付账款管理方面表现较为出色，能够在实现高营收的同时，有效控制未支付货款的比例。这得益于比亚迪完善的供应链管理体系，通过优化采购流程、加强与供应商的深度合作，实现了应付账款的合理控制，既保障了供应链的稳定，又提升了自身资金使用效率。
从与供应商的合作账期来看，2023年比亚迪与供应商合作的账期是128天，上汽集团是140天，长城汽车是163天，长安汽车是185天，东风集团股份是226天，赛力斯为313天。较长的账期意味着车企在资金使用上具有更大的灵活性，能够在一定程度上缓解资金压力，但也可能对供应商的产生一定影响；较短的账期则有助于维护良好的供应链关系，提升企业的商业信誉，增强供应商的合作意愿。车企需要在资金管理和供应链关系维护之间找到平衡，以实现可持续发展。
综合来看，全球和国内车企在负债结构和应付账款管理上存在明显差异。全球头部车企总负债规模大，有息负债占比较高，这与它们庞大的业务规模、全球布局以及激烈的市场之间的竞争密切相关，同时也面临着较高的财务风险。国内车企虽然总负债规模相对较小，有息负债占比低，财务结构更为稳健，但在行业竞争日益激烈、技术变革加速的背景下，也需要不断优化负债结构，合理管理应付账款，加大研发投入以提升核心竞争力，积极应对供应链变化带来的挑战，在全世界汽车产业的舞台上谋求更好的发展。